自古以来，中亚就是贸易十字路口，如今的主要地缘政治参与者也在努力恢复它的这一功能。几十年前，“丝绸之路”的概念还停留在历史教科书上，现在却已经牢牢占据报纸头版，频频现身欧亚国家的分析报告和发展战略。但时过境迁，帝国的版图不复从前。现在，中亚国家必须通过努力才能联通出海口。而铁路在这个过程中至关重要。

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主权独立的代价

中亚曾处于俄罗斯帝国和苏联交通基础设施辐射范围内，拥有相当发达的铁路网，但分布不均：哈萨克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦多，塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦少。吉尔吉斯斯坦只有424公里铁路，分布于该国南北部，且不连贯。塔吉克斯坦的则被一分为二，只有680公里长。

曾经统一的运输整体被划分为“主权”铁路，必然会影响其状况、磨损程度、车辆现代化等，因为所有这些都直接取决于所有国的经济情况、政治稳定和与大型市场之间的距离。

例如，自独立以来，吉尔吉斯斯坦没有修建过1公里新铁路。塔吉克斯坦仅开通了两段新铁路：库尔干秋别-库利亚布和瓦赫达特-亚万。与此同时，哈萨克斯坦30年来将铁路网长度增加了2500公里，成为欧亚大陆最重要的陆路过境走廊之一。2014年，阿斯塔纳和阿什哈巴德启动了南北走廊的东部分支，将其铁路网络与伊朗相连。乌兹别克斯坦也铺设了2500公里的新铁轨。

中亚各国都明白发展铁路运输的重要性，这种运输方式成本效益极高，仅次于海运。各国都采取了与国际跨欧亚运输走廊项目相连接的运输发展战略，包括欧亚经济联盟、上海合作组织、中国“一带一路”项目和南北走廊。然而，线路连通性、区域范围、铁路网络覆盖程度，以及进入大型国际市场的挑战仍然很大。

根据世界银行简报《中亚互联互通：挑战与机遇》，中亚是全球“互联”最少的地区之一。

该地区的连通性指数相对于全球GDP而言，平均不到运输普及率的60%，属于该规模中的最低指标。这大大增加了运输成本，损害了对外贸易，降低了经济体的竞争力。例如，从任何一个中亚国家向上海运送1个集装箱的成本是从波兰或土耳其运送的5倍以上。

乌兹别克斯坦发展战略中心的一项研究证实了这一点，根据该研究，“该地区国家无直接入海口，过境运输费用庞大，达到出口产品成本的70%-80%”。

但问题不仅在于距离。供应链中断、海关和关税壁垒、运输封锁、恶性竞争对铁路运输造成了更大的打击。

各自为政

在比较中亚现有的铁路建设计划时，不由会让人想到一句乌克兰谚语：“我不吃，就咬一口”。交错相连的铁路，甚至可以被称作生命之路，相邻国家试图绕过对方领土，从伙伴国的过境和货物往来中分一杯羹，开辟自己的“专属”路线。竞争心理催生了一些不切实际的项目，例如绕过乌兹别克斯坦从阿富汗连接土库曼斯坦和塔吉克斯坦。

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与此密切相关的是“中国-吉尔吉斯斯坦-塔吉克斯坦-阿富汗-伊朗”五国铁路项目，但事情毫无进展。

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已经讨论了20余年的“中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦”铁路也是如此。

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最能说明问题的是，这些乍看起来统一的项目在该地区国家间引起了一些冲突。例如，从中国经吉尔吉斯斯坦到乌兹别克斯坦的路线，不仅在轨距上有差别，在路线的铺设上也存在争议。对吉尔吉斯斯坦来说，用铁路连接该国南北地区至关重要，而北京和塔什干则在寻找通往中东的最短路线。也就是说，该地区每个国家都试图从“对手”手中夺取中亚主要交通枢纽的地位，而这至今属于哈萨克斯坦。

当然，这种竞争不能仅仅归咎于中亚国家试图找到通往外部市场的最有利、最短路线，其中也有外部参与者的利益纠葛。后者并不总是相互敌视，而是处于不同立场。其中一个例子是印度对发展“国际南北运输走廊”的做法。德里的兴趣主要是为了发展恰巴哈尔港方向的物流，以及通过阿富汗进入乌兹别克斯坦和整个中亚。中国则有意在巴基斯坦开发自己的瓜达尔港，而巴基斯坦则对从中亚到自己港口的铁路感兴趣。

乌兹别克斯坦则一直积极向南进入世界海洋。直到不久前，塔什干一直希望建立通过阿富汗赫拉特到伊朗的铁路，但后来重新确定关注“世纪工程”，即乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫所说的“马扎里沙里夫-喀布尔-白沙瓦”铁路。根据米尔济约耶夫的说法，通过伊朗或巴基斯坦运输乌兹别克斯坦的1个集装箱能节省66%-75%的成本，运输时间也将缩短75%-80%。

连接欧洲、俄罗斯、乌兹别克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度和东南亚国家的走廊无疑是有利的。正如政治学博士、俄罗斯联邦国家顾问P.塞沃斯季诺夫所指出的，新铁路将使俄罗斯和巴基斯坦之间的运输成本降低17-20%，中亚国家和巴基斯坦之间的运输成本降低35%。

麻烦的是，所有这些项目不仅需要数百亿美元的投资，还要沿着极其艰难的山路、穿过局势动荡的阿富汗。但这不单单是钱的问题。根据“欧亚节奏”网一位专家的说法，跨阿富汗铁路项目的主要受益方的不是中亚国家，而是美国。

陷入别人的阴谋

2005年，J.霍普金斯大学中亚和高加索研究所所长F.斯塔尔首次提出大中亚概念，其实质是在华盛顿制定的“大中亚合作与发展伙伴关系计划”框架下，把中亚地区前苏联共和国、阿富汗和南亚国家连为一体，目的是发展被纳入其中的国家与美国及北约的合作。在奥巴马执政时期，“新丝绸之路”项目成为这一进程的一部分，目的是将中亚国家与俄罗斯和中国分开，包括通过建立一个通过阿富汗领土通往巴基斯坦和印度的铁路网。在此背景下，2021年2月阿富汗、乌兹别克斯坦、巴基斯坦签署的关于修建马扎里沙里夫-喀布尔-白沙瓦公路的协议，完全符合美国的战略。

如今，美国和北约已经完全“失势”，正在从阿富汗撤军。欧亚分析俱乐部负责人N.门德科维奇认为，塔利班有能力在今年年底前夺取喀布尔政权，这可能导致阿富汗解体。这自然会产生一个问题，即在一个饱受内战困扰的国家建立国际运输走廊的可行性，在那里，运输联系随时可能被切断、货物“消失”、随行人员成为人质。此外，发展与阿富汗的交通带来了恐怖主义、伊斯兰激进主义和毒品贩运在中亚加剧的威胁。

或许，所有穿过阿富汗的铁路项目会在未来几年内被搁置。但不能指望华盛顿毫无动作。西方金融机构和“慈善”基金对建立绕过俄罗斯和“故意刁难”中国的铁路运输走廊的积极兴趣，证明了美国企图“分而治之”，用不切实际的项目迷惑中亚各国政府，诱使它们投入无益支出、将它们卷入冲突，用投资承诺引诱它们……显然是在破坏欧亚一体化进程。

7月15-16日在塔什干举行的“中亚和南亚：地区互联互通的挑战和机遇”高级别国际会议就是一个例子。活动前，吉尔吉斯斯坦出版物Kginfo就已经在谈论建立自由贸易区和涵盖中亚和南亚之间货物和服务贸易、贸易便利化和投资的全面伙伴关系协议。仿佛欧亚联盟和上合组织并不存在，而中亚国家对此负有义务。而英国战争与和平报告研究所网站Cabar则写道，塔吉克斯坦-阿富汗-土库曼斯坦铁路可以与中国“一带一路”倡议竞争，并建议杜尚别获得对邻国和中国的“杠杆”。

这条轨道是我的

昔日的“世界霸主”试图破坏欧亚一体化进程、限制俄罗斯和中国影响力的阴谋，绝不意味着中亚国家不需要打破交通僵局，放弃建设国际铁路走廊。特别是由于轨道交通在近几年才有所发展，新冠疫情在其中影响巨大。2020年，从中国到欧洲的铁路货运量增长50%，自2016年以来增加了6倍。今年前两个月，货运列车数量较2020年同期相比翻了一番。

至于中亚地区，哈萨克斯坦总理马明表示，2020年通过该国领土的过境运输较2019年增加了65%。今年第一季度，哈萨克斯坦和中国之间的集装箱运输量与2020年同期相比增加了57%。日本也加入了在中国中转的队伍。2020年12月12日，首批日本商品借道武汉中转欧洲，从武汉吴家山站出发，通过中欧班列（武汉）经阿拉山口出境，运抵德国杜伊斯堡。

如果考虑到铁路运输的增长率，那么所有中亚国家都有足够的中转能力。但这里也应牢记需要确保该地区国家的内部凝聚力，并解决区域问题。说到这里，不得不提到吉尔吉斯斯坦时任总统阿坦巴耶夫在2013年提出的俄罗斯-哈萨克斯坦-吉尔吉斯斯坦-塔吉克斯坦铁路设想。在现阶段，鉴于阿富汗的局势，这一想法甚至变得更加重要。如果可以使用那些已经成功并被证明有效的路线，就没有必要再走弯路。

毋庸置疑，没有人拒绝开辟通往南部海域的“生命线”。2017年，中亚区域经济合作与亚洲银行共同提出了2017-2030年中亚和里海地区铁路战略。文件包括按实施时期划分的必要投资，以及额外的项目清单，包括“东西”和“南北”国际走廊。

如果再加上俄罗斯铁路公司对实施一系列中亚项目的兴趣，中国发展丝绸之路“中段”走廊的计划和发展与瓜达尔港的联系，以及印度对发展与中亚关系的兴趣，前景看起来并非不现实。的确，在相当遥远的未来，这个过程只需要在欧亚经济联盟和上合组织层面上进行协调，而不是竞争。

同时，最好发展一个与俄罗斯和伊朗相连的区域铁路网。比如在彭吉肯特（塔吉克斯坦）和布伦古尔/詹拜（乌兹别克斯坦）之间建造新铁路的计划，以及沿俄罗斯-哈萨克斯坦-乌兹别克斯坦启动农业列车。从长远来看，该地区其他国家也可以参与其中。

同时，必须注意协调海关立法、关税和非关税规定、建立“绿色走廊”和统一收费的必要性，欧亚经济联盟的扩员和与伙伴国家自贸区的发展则对此起到促进作用。