招商局港口汉班托塔深水港签约始末

2017年7月29日，招商局港口与斯里兰卡港务局在科伦坡正式签署了价值11.2亿美元的汉班托塔港特许经营协议，招商局港口正式入股汉班托塔港。根据协议，双方共同成立两家合资公司——汉班托塔国际港口集团有限公司和汉班托塔国际港口服务有限责任公司，负责汉班托塔港的商业管理运营和行政管理运营。招商局港口将在这两家公司中分别占股85％ 和49.3％，斯里兰卡港务局分别占股15％和50.7％，中资在两家合资公司中的总占股比例达到70％，并可租用该港口以及周边1.5万英亩的土地用以建设工业园区，协议有效期为99年。至此，

这一历经坎坷的项目总算尘埃落定了，标志着斯里兰卡向建设海上枢纽国家的目标又迈出了一大步。

十年建港

十年前，汉班托塔港所在地还只是一个偏僻的小渔村。在中国政府的援助下，斯里兰卡决定在汉班托塔建设大型港口。2007年10月31日，汉班托塔一期工程正式开工。该工程的施工协议是由中国港湾建设有限公司、中国水利水电建设集团公司与斯里兰卡港务局此前共同签署的。

众所周知，全球1/2以上的集装箱货运、1/3的散货海运和2/3的石油运输都经过印度洋。斯里兰卡地处印度洋中心，自古就有“东方十字路口” 美称。汉班托塔港位于斯里兰卡南部省汉班托塔区首府，港口距离国际海运主航线的最近处仅有12海里，地理位置得天独厚。根据斯里兰卡政府的规划，该港口建成后的规模将超过科伦坡港。

早在1998 年， 中国港湾公司就进驻了斯里兰卡，当时该国还处在内战时期，可谓满目疮痍。2004年底震惊世界的印度洋海啸再次重创斯里兰卡，造成巨大经济损失。当时，中国企业不仅积极参与救灾，而且还帮助修建了诸多基础设施，包括援建了斯里兰卡国家级A5公路。

2009年内战结束后，斯里兰卡开始了大规模的战后及灾后重建。为此，斯里兰卡政府多方寻找资金来源。中国提供了及时帮助，积极参与斯里兰卡的基础设施建设。可以说， 斯里兰卡灾后重建的大部分资金都来源于中国。2005年拉贾帕克萨当选总统之后，希望在汉班托塔建设一个世界级港口。他提出了宏伟的“马欣达愿景”，目标是重新恢复斯里兰卡在亚洲丝绸之路中的重要地位，使其成为连接东西方的海运、航空、贸易及商业中心。

由于当时印度对出资建港兴趣不大或受资金约束无力投资， 斯政府转而向中国寻求更多资金和技术，中斯很快达成了汉班托塔港的建设意向。该港一期主体工程于2012年12月完成，工程合同额3.61亿美元， 实际总造价5.80亿美元，当地政府出资15%，另外85%的资金来自中国进出口银行提供的买方信贷。二期工程于2012年11月开工，2015年底基本完工，合同额8.08亿美元，全部资金来源于中国进出口银行贷款。目前计划中的两期工程已经全部完成，共建设了八个10万吨码头及两个1万吨码头，属于能接纳超大型船舶的深水港口。从目前的建设规模看，将至少达到年集装箱吞吐量1400万标准箱， 接近2016年全球十大集装箱港“俱乐部”1450万标准箱的入门门槛。加上科伦坡港集装箱吞吐量达573.4万标准箱（2016年），斯里兰卡的港口集装箱吞吐量将能提高至2000万标准箱。

汉班托塔深水港的建成，将极大地提升斯里兰卡在马六甲海峡与苏伊士运河航线中的战略地位，并对该国经济产生巨大的拉动效应。根据斯里兰卡港务局的预测，建成后的港口将能提供6000个直接就业机会以及5万〜10万个间接就业机会，为当地民众带来实实在在的好处。

一波三折

可以肯定的是，中国援建汉班托塔港只具有商业意图而绝无政治企图。中斯港口合作项目操作过程公开透明，中方在建设中努力保证工程质量，重视环境保护、就业效应以及员工技能的培养。尽管如此，该项目依然一波三折。

除了获得汉班托塔港口特许经营权历经周折，产业园区建设也困难重重。就在今年1月7日斯里兰卡总理和中国驻斯里兰卡大使出席产业园区开工仪式的当天，大批不明真相的群众举行抗议活动，抗议政府将港口及临港土地交由中国企业运营， 并与警方发生暴力冲突。据说斯里兰卡南部多个城镇也爆发了游行示威活动。此外，港口经营权的获得还经历了老总统为反对而反对、新总统和总理意见不一致以及来自印度方面的压力等。可以说，在斯里兰卡内部赞成和反对的声音此起彼伏。

支持者之所以鼎力支持，就是看到了汉班托塔港的巨变以及未来的经济潜力，这将不仅能够极大地改善当地民众的生活，更能够助力斯里兰卡实现经济腾飞。正是中国持续的投资让这个毫不起眼的村庄旧貌换新颜， 有望成为斯里兰卡第二个经济中心。更为重要的是，汉班托塔深水港将成为印度洋至太平洋之间舰船航行最重要的后勤补给中心之一。

反对者则各有各的理由。

一是地缘政治因素引发的安全忧虑。汉班托塔港位于斯里兰卡东南部，这里在历史上就是连接东西印度洋包括东南亚、南亚、中东、非洲和大洋洲等沿岸国家的重要航运枢纽，具有重要的战略意义。反对者据此认为汉班托塔港是斯里兰卡国家安全防务的重中之重，政府应该完全掌握该港口的控制权。

二是对债务风险引发危机的担心。斯里兰卡目前已经债台高筑，一些批评者认为该港建设和运营存在让斯里兰卡进一步陷入财政枯竭的风险，有人担心巨额债务风险引发的危机会对经济造成更大的影响。

三是质疑当前低于预期的经济效益。事实上，与港口的一期、二期工程同步建设的还有国际会展中心、大型水塔、新行政办公大楼、高速公路等基础设施，这不仅带动了当地物流、仓储等商业活动，还改善了当地民众的生活水平。

只是从目前来看，港口确实并未如当初设计时所预期的那样，建成后就能吸引大量货船。特别是2013年3 月投入运营的马塔拉—拉贾帕克萨国际机场，被认为是“世界上最空旷的机场”。这也是为什么产业园区建设要尽快跟进的主要原因。四是当地农民担心失去土地后的生计问题。

港口建设还受到印度的干扰。印度视印度洋为“印度之洋”，视斯里兰卡为“战略后院”，对中国企业在汉班托塔港的“出现”倍感担忧，毕竟这里不仅是印度商船的重要转运站之一，更因为该地区在印度的印度洋战略中重要的战略地位，紧邻印度东海岸的战略海军基地维沙卡帕特南和孟加拉湾上的安达曼—尼科巴群岛。

印度担心中国不仅会弱化印度对斯里兰卡持续了几十年的影响力，还会削弱印度在南亚次大陆乃至印度洋的影响力，并有可能在未来影响印度在孟加拉湾的军事活动。在中国深化与南亚各国的经济合作尤其是大型项目合作的过程中，印度的影子可以说无处不在。印度还担心中斯合作将不断深化两国的战略合作关系，对南亚其他国家形成“示范效应”。事实上， 汉班托塔港一期工程结束投入运营之后，运送的第一批货物就是印度向斯里兰卡出口的汽车。自港口投入运营以来，印度是港口设施最大的受益者之一。但这似乎丝毫也没有减轻印度对“中国威胁”的臆想。

除此以外，西方炒作所谓中国的“珍珠链”战略以及媒体不恰当的报道，也对港口建设产生了负面影响， 增加了周边国家对“中国威胁”的担心。更有西方媒体猜测中国将在汉班托塔港建立海军基地，并肆意夸大来自印度的压力，是造成斯里兰卡国内一些人士一方面担心汉班托塔港被用作军事目的，另一方面又担心得罪印度的一个主要原因。

未来前景

汉班托塔港处于印度洋国际航运线的黄金位置，也是中国“一带一路”战略的重要节点，拥有得天独厚的地缘优势和明显的竞争优势。该港处在印度洋海运航道的主航线上，附近海面宽阔，不会出现像新加坡港那样的拥堵问题，有希望成为南亚第一大港口。该港拥有庞大的土地面积， 可以为扩大建设规模提供空间。

一旦港口运营能够刺激起造船、船舶修理、货运补给和电力等相关产业的发展，形成产业链优势，经济效益将会大幅度提升。科伦坡港和汉班托塔港通过铁路连通之后，将形成以科伦波和汉班托塔为“两翼”、科伦坡—汉班托塔经济带为核心的“两翼一带”国家发展战略。两大港口互动将形成巨大的“协同效应”，不仅能够促进整个国家社会与经济的快速发展，更能够强化斯里兰卡在国际航运中的战略地位。

但是，若要将汉班托塔港真正建成世界航运的中转中心，将港口所在地建成继首都科伦坡之后斯里兰卡的第二大工业、贸易与文化中心，还需要贸易特别是产业的支撑。这也是目前该港口还没有实现预期经济效益的一个主要原因。

正因如此，2014年9月，习近平主席访问斯里兰卡期间，两国元首宣布正式启动中斯自贸区谈判。中斯积极推进谈判进程，以期通过双边自贸区建设， 全方位深化经济合作，激发汉班托塔港的经济活力。

除了贸易，建设产业基地也是外向型经济发展的有效途径。2017年1月， 中斯合作的另一个重大项目中国—斯里兰卡产业园区正式奠基。园区占地50平方公里，建成之后将不仅用以发展船舶业，还将发展以海产品、农副产品等为主的加工制造业，建成后将对国内外所有企业开放，目前已与国内多家公司达成了园区投资的合作意向。如果运营得好，将极大地盘活港口和机场、公路等基础设施。在提高港口利用率的同时，有效地促进投资与产能合作的良性互动。

正是由于中国十年的援助与投资， 过去荒芜的小渔村如今已变成了拥有巨大经济潜力的深水港。汉班托塔港作为未来印度洋国际航线中最重要的中转港之一，在中国“一带一路”战略机遇下，其巨大的潜力一旦释放，将助力斯里兰卡经济实现腾飞，重塑历史上斯里兰卡在海上丝绸之路中的地位。