这次根据真实案例回顾厄瓜多尔建成第一个PPP项目，也是第一个纯项目融资的大型基础设施项目，基多新机场——苏克雷元帅国际机场。该案例可以对相关企业有所借鉴。

国家介绍：

厄瓜多尔是一个较小规模的南美国家，拥有28万平方公里国土和1600万人口，石油储量位居拉美第四。过去十年里，中厄两国经济和政治关系发展迅猛。

截至2014年底，中国在厄瓜多尔是仅次于墨西哥的第二大外资投资国，是继美国和欧盟之后该国的第三大贸易伙伴，是中方在拉美地区的第三大工程承包市场，而且还是中方在拉美地区投资存量仅次于巴西、委内瑞拉、阿根廷的第四大投资所在国。

过去十年间，中国在从无到有，向厄瓜多尔共计提供了108亿美元贷款，在拉美地区仅次于委内瑞拉、巴西和阿根廷，名列第四。2015年1月，厄瓜多尔被正式确定为中国在拉美地区的八个战略伙伴之一。 

项目简介：

苏克雷元帅国际机场（西班牙语：Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre，IATA代码：UIO，ICAO代码：SEQM）是厄瓜多尔最繁忙的机场，也是全南美洲最繁忙机场之一，以南美洲独立运动英雄之一的安东尼奥·何塞·苏克雷命名，位于厄瓜多尔首都基多以东18公里市郊塔巴维拉（Tababela），平均每日起降220班航班，新机场在2013年2月20日开始启用，同日老机场正式停用。

EPC合同工期51个月，特许经营项目公司将EPC合同直接授标给CCC（加拿大国有商业公司），然后再由CCC完全分包给AECON和ANDRADE公司组成的联营体。

担保结构：

项目采用纯项目融资的方式，主要收入来自机场运营航空公司飞机起降、过夜费用，旅客的出入境费用，以及部分机场商业开发的收入。特许经营期为35年，截止到2040年。

项目结构：

项目初始总体投资5.91亿美元，其中资本金7400万美元，债务融资3.76亿美元，另外的部分资本金来自老机场2006-2013年的运行收入，总计1.41亿美元。主要提供融资的金融机构包括美国海外私人投资公司（OPIC）、美国进出口银行（USEXIMBANK）、泛美银行（IDB）、加拿大出口发展银行（EDC）。

解决争端：

2009年特许经营商QUIPORT公司与厄瓜多尔政府发生了争议。起因是厄瓜多尔宪法法院表示机场收费实际上是税收，在新宪法项下税收不能给私人公司，基多新机场的融资安排涉嫌违宪。

在这种形势下，基多市政府想利用这个机会得到更大的收益，提出诉求：之前每年收取150万美元固定金额的特许经营费，不符合城市的利益，要求新的条款要以比例的方式来收取以获得更大的利益。特许经营商QUIPORT反对合同模式进行的重大变更，但是也愿意调整部分内容以符合新的法律要求。

后来基多市政府、特许经营商、融资银行等各方，经过长达18个月在美国华盛顿等25地马拉松般的磋商，最后各方都做出了一定的让步。

厄瓜多尔政府承认了在ICSID以及BITS框架下，对特许经营商QUIPORT的投资保护以及投资稳定的条款，特许经营商则同意基多新机场收入的11%归基多市政府所有。2011年关于争议解决的最后一个协议签署，基多新机场项目得以继续。

项目经验：

基多新机场从特许经营权取得，到最后项目运营，前后跨度12年，中间经历了政府更替、国际仲裁、重新谈判等多重挑战，得益于投资人良好的结构安排以及丰富的国际项目开发经验，最后在左派国家大型基础设施投资项目取得了成功。

选对领域：

一般认为国别是投资选择的第一要素，然而实际操作中，项目领域往往起到决定性作用。

比如基多新机场项目成为左派国家厄瓜多尔的第一个PPP项目也说明这个问题，现金流稳定可期，虽然面对数百万的旅客，实际上只要对20家左右的航空公司结算，而且不会有债务拖欠。因此机场、电站等现金流较好项目颇受投资人偏好，也更加容易通过银行的评审。

防范风险：

厄瓜多尔的机场建设、原油开采、矿山开发、水电站建设等大型工程项目，此类项目对环保风险的敏感度非常高。 

厄瓜多尔在这方面的法规和相关处罚也非常严厉。2011年2月，厄当地一家法院做出裁决，责令美国石油巨头雪佛龙公司支付86亿美元巨额罚款，理由是要对该公司2001年收购的徳士古石油公司在上个世纪末期造成的环境污染进行追溯性惩罚。 

中国企业曾经历过多次群体性冲突事件。2007年6月，安第斯石油公司位于亚马逊地区的油田由于没有满足土著群体利益诉求，导致工人被扣押，油田设施遭破坏，警方与示威者发生暴力冲突。2010年，中铁建和铜陵有色集团联合收购了加拿大在厄瓜多尔南部的科里安特铜矿带资源，到他们进行露天开采时，却不得不直面环保组织及土著利益团体的各种反对活动。 

让政府参与：

基多新机场项目的部分资金来源来自于老机场的运营收入，特许经营商通过参与老机场的运营一方面为运行基多新机场提供宝贵的经验，另一方面运营收入也部分解决了项目的投融资难题。

当然基多市政府也利用重新谈判从新机场的运营收入中获得了更大的利益，一开始协议为每年150万美元，后来大幅提高到每年1500万美元左右，提高到了10倍。

建立退出机制：

经过几年的成功运行后，基多新机场的特许经营商从一开始的加拿大AECON、巴西的ANDRADE、美国的HAS，变更为巴西的CCR、哥伦比亚的ODINSA以及美国的HAS。可以看出原来的特许经营商主要的股东都已经退出了。

这点跟目前中国的很多正在向开发建造商转型的承包商类似，毕竟承包商考虑到自身的资产规模和核心竞争力，往往不是以持有为目的，主要还是赚取建设期的利润，然后再利用退出机制，寻找下一个更好的收益的项目，复制这一过程，形成良性循环。