非洲地区轨道交通普遍年久失修，运输设备落后且超负荷运行，运输质量差、能力小、效率低，存在许多运输安全隐患，严重限制了国民经济的增长，政府改善轨道运输条件的需求迫切。由于轨道交通项目投资大、工期长、专业性强，当地政府和企业并不具备实施能力，为满足社会发展需要，必须与国际承包商合作，这为在轨道交通领域有着丰富经验和领先技术的中国承包商带来很大机遇。但同时，国际工程面临的实施环境复杂，影响项目经济和财务效益目标达成的风险因素较多，线路建设运行的预期收益和运行效益的实现也面临着极大挑战。

经济评价的含义及重要性

可行性分析是评估轨道交通类融资项目的重要考察因素。随着“一带一路”建设的不断深入，中国企业深度参与国际市场，面临更多机会的同时对选择项目的要求也越来越高，对项目经济可行性的评估愈发重要。

经济评价指按照项目所在国当地经济、社会、政治发展水平，在切合所在国发展要求的前提下，采取系统科学的评估方式，对项目的财务可行性和经济合理性进行分析论证，为项目决策提供经济方面的依据。

项目经济评价按照侧重点不同可以分为财务评价和国民经济评价两类。财务评价是以项目为基础，微观考虑项目实施成本以及预期收入，充分测算项目建设完成投入运营后带来的实际收益，为项目的科学合理决策提供支持。国民经济评价以项目的经济效益和效果为核心，分别对建设该项目和不建设该项目产生的效益和效果进行分析，从而对比得出项目的建设与运营是否可以降低地区国民经济成本，促进经济和社会发展。

财务评价分析

财务评价指标直接反应了项目的实施能否给投资者和建设者带来既定效益。一般情况下，评价非洲轨道交通项目财务可行性主要从项目盈利能力和偿债能力两方面进行评估。

一、盈利能力分析

项目的盈利能力主要从项目内部收益率、投资回收期、项目净现值等指标进行评估。

1.内部收益率是项目净现值为零时的折现率。将内部收益率与基准收益率比较，若内部收益率大于基准收益率，说明项目有较好的盈利能力。内部收益率作为重要的内生性指标，优点在于不受外部预期收益的影响，能够衡量整个周期的现金流现值情况，而这种特点也决定了其指标的相对性。如何根据项目所在国实际情况确定适合当地的基准收益率，是非洲轨道交通建设面临的实际问题。

2.投资回收期就是用项目现金流完成初始投资回收需要的时间，根据是否考虑货币时间价值又可以分为静态投资回收期和动态投资回收期。项目的投资回收期越长，面临的不确定性和风险就越大，因此要尽量选择回收期短的项目。

但从另一个角度看，投资回收期指标没有考虑回收期之后项目的运营情况，无法准确衡量项目全生命周期经济效益的实现情况。

3.净现值主要考察的是项目的现金流状况，即在对项目投资、运营收入、运营成本测算的基础上，计划整个项目周期各年现金流情况。通过对项目周期内经营活动、融资活动、投资活动产生的现金流入和流出的分析，根据基准折现率，将整个项目周期内所有年度的现金流流量折算到投资起点，以此判断项目是否具备足够的净现金流来维持正常运营。一般来讲，净现值大于零表明投资者可以获得预期收益以外的额外收益，净现值小于零则表明项目无法获得预期的收益。

二、偿债能力分析 

偿债备付率是分析业主偿债能力的重要依据，具体指各年可用于还本付息的资金与当期应还本付息金额的比值。偿债备付率作为贷款银行保证本息回收的重要指标，一般要求数值应大于1.2，这样才能保证项目具有稳定可持续的现金流用以还本付息。

项目财务评价的局限性以及对国民经济评价的意义

一、财务评价的局限性

由于非洲地区经济社会发展落后，受运营期内运量和运价率低的影响，项目内部收益率普遍较低，难以达到国内铁路建设行业最低3%或者其他官方基准收益率的要求。基于轨道交通类工程自身的特点，项目通常体量大，且投资资金回收期长，覆盖大半运营期。非洲轨道交通项目一般以改善当地出行条件、刺激经济发展为主要目的，线路运营前中期盈利能力较弱，在不考虑当地政府财政补贴的情况下，年净现值普遍为负。

所以，仅靠项目本身现金流无法达到运营的基本条件，也无法满足贷款银行对于业主偿债能力、防范化解还款风险的要求。单从财务评价分析的角度看，非洲地区的轨道交通类项目的预期效益不高，且面对不发达国别政权更迭频繁、当地币贬值、通货膨胀压力加大等风险，大部分都无法达到既定的财务指标要求。

因此，中国企业在非洲这样经济欠发达、基础设施建设落后、社会环境相对脆弱的地区承建轨道交通类融资项目时，财务评价的手段并不能作为评判项目是否具备可行性的唯一标准。

二、国民经济评价的意义

中国企业承建非洲区域轨道交通项目，不仅要考虑项目建设运营的财务可行性，更要注重项目为所在国别带来的国民经济效益，立足于促进当地的政治、经济、文化等方面的发展。

1.发挥 “输血”及“造血”功能，带动区域经济发展。

轨道交通具有“以线带面”的辐射作用，以线路贯通带动经济文化社会的全面发展，促进当地与外界的人口流动和文化交流，加快地区的文明进程。非洲轨道交通线路的贯通，能够完善当地及地区铁路网布局，改善路网结构，提高地区间交通基础设施服务水平，增强区域路网综合功能，全面提升客、货运能力；促进沿线地区资源开发及工业化进程，加快非洲城市化进程；促进沿线地区由封闭型向外向型经济发展方式的转变，拉动沿线经济带、工业园区的建立与发展，同时刺激房地产、水利、电力等配套基础设施行业的全面发展，给当地社会提供更多的就业机会。在上述基础上，以经济发展带动线路客货运量的增加，提升轨道交通线路由客货运能力向效益实现能力的转化，增加线路运营收入，提高线路本身的生存能力，同时还能为所在国政府降低还款压力。

2.通过深化“投建营一体化”模式，参与当地经济社会发展建设。

在传统EPC模式中，建设方虽然把先进的项目管理和运行方式带到了非洲，但并不注重将其传授给当地人员，导致项目竣工移交后无法持续、稳定地投入运营，难以实现较好的国民经济效益。因此，新时期中国企业应更多地以“投建营一体化”的模式承揽项目，真正参与所在国的经济社会发展，实现项目国民经济效益的提升，不仅要把“中国建造”带到非洲，更要把“中国智造”带到非洲。展现中国作为负责任大国的国际形象，将中国轨道交通工程先进的运营模式和管理经验传播到非洲，为项目所在地区培养管理人才、运营人才和技术人才。深度参与当地经济建设，提高线路运行效率，从根本上增强线路运量和运价率，从而形成良性循环，带动项目自身经济效益不断提升。

三、实例论证

笔者所在公司承建的非洲东部某新建铁路项目，西起A国最大城市X市，东至B国Y港，是一条内陆港运输线。该铁路不仅承担沿线客货运的重要任务，也是Y港口重要的后方集输运线路。

行业专家以大量基础信息为依托，对项目各项财务指标进行了估算，评估结果显示该项目投资财务内部收益率以及自有资金财务内部收益率均低于要求的基准利率5%，财务净现值小于零，在还贷期内偿债备付率也达不到最低要求。但从国民经济角度看，A国经济构成以农业为主，社会经济发展依赖国际贸易，Y港为A国进口货物的主要通道。B国经济的主要支柱为旅游业和港口业，其粮食和所有工业产品均需依靠进口。两地之间现有公路运输条件差、运输能力低且成本耗费大，而铁路运输具有运能高、便捷、安全等特点，该项目的建成不仅可以为A国构建便捷的国际出海运输通道，拉动沿线经济发展，还可为Y港提供大能力、便捷的集疏港通道，促进B国港口业及国民经济稳步发展。从未来发展角度看，项目的实施也符合非洲路网规划需求，能够进一步推动东非铁路干线的连通。

从上述实例可以看出，在进行轨道交通类融资项目的经济评价时，除了依靠财务可行性分析外，还要从深层次出发，考虑项目本身能够带动的国民经济效益提升。这对于前期项目筛选和评估的要求就变得更加严格。因此在项目可行性研究时，中国企业应结合项目所在国实际情况，综合运用多种评价手段，对项目实施可能存在的不确定性因素进行整体分析，全面量化风险，梳理项目建设运营的各项成本和预期收益，保证企业在承建工程的财务效益之外，更加重视项目所在国及地区政治、经济、社会效益的实现。