中国高铁标准“走出去”的挑战与应对策略

标准是产业链金字塔的最顶端，标准竞争的实质是核心技术硬实力的比拼。目前，国际主流高速铁路标准有欧洲标准（EN标准）、国际铁路联盟（UIC）标准、日本标准和中国标准。由于UIC标准由欧洲主导制定，故而欧洲标准影响深远，其在欧洲以外的国际市场也具有巨大影响力，亚洲、非洲、拉美等地区国家的业主常常指定采用欧洲标准。

世界高铁技术标准概况

一、欧洲

EN标准于2006年最终形成，包括10卷58分册。2010年全面实施的EN标准替代了包括法国、德国在内的所有成员国的国家标准。EN标准的语言为德语、法语和英语通用，具体取决于标准起草国。EN标准多数由德、法起草，故原版德文、法文居多。

UIC是一个非政府性的国际铁路组织，其宗旨是：促进铁路成员之间的合作，开展铁路标准化工作；规划与发展国际联运；担任铁路部门在国际上的代言人。UIC标准主要由欧洲主导，与EN标准你中有我，我中有你，比如UIC标准直接成为EN标准。

二、日本

日本铁路技术标准主要包括国家标准、行业标准、企业标准3个层次。其中，国家标准是指经济产业省下设的日本工业标准调查会颁布的标准；行业标准包括国土交通省颁布的省令、解释性标准，以及协会颁布的标准等；企业标准主要包括一些大型制造商或运营企业颁布的技术标准或规范等。

三、中国

1990-1991年期间，中国开始高速铁路技术攻关和试验实践规划，提出分期分段新建客运专线、实现客货分流的建设理念。截至2021年底，中国高速铁路运营里程突破40000km，稳居世界第一。2014年发布《高速铁路设计规范》（TB10621-2014），标志着成熟、先进、具有中国特色的高速铁路技术体系已经形成，为中国高速铁路的发展以及“走出去”提供了系统的规范标准支撑。

高速铁路列车荷载图式

高速铁路列车荷载图式是高速铁路列车对线路基础设施静态作用的概化表达形式，也是高铁结构设计的核心参数。

20世纪70年代，UIC研究提出了设计荷载图式UIC71，为避免统一标准条件下设计列车荷载与运营列车荷载偏差大的情况，同时提出可按照基本图式的1.46，1.33，1.21，1.10，1.00，0.91，0.83和0.75倍分级系数取用。意大利高速铁路建设采用1.1倍UIC71荷载图式，法国、德国、西班牙、英国和韩国采用1.0倍UIC71荷载图式，中国台湾地区采用修正后的UIC71标准，大致相当于0.9倍UIC71荷载图式。国际铁路联盟UIC71列车荷载图式适应了联盟内国与国之间的互联互通，兼容性强。同时，对于较重或较轻线路，为各种不同标准体系提供了开放式的选择。

日本新干线铁路采用非常接近运营列车的 N、P与H型荷载图式，其与实际运营荷载基本相当，设计余量较小。日本作为一个岛国，铁路没有连接外部的需求与条件。因此，日本铁路荷载标准虽然较贴近本国工程实际但兼容性差，受初始设计条件制约，进一步提速改造发展的空间有限。

上世纪末，根据我国高速铁路发展需要，结合欧洲、日本高速铁路列车荷载图式的研究和制定情况，从列车荷载效应等方面，对采用0.6倍UIC、0.7倍UIC和0.8倍UIC进行了系统对比，基于我国高速铁路速度目标值、列车运输模式等因素，同时考虑向国际标准靠拢，参照UIC71模式制定了中国高速铁路列车ZK荷载图式，其大致相当于0.8倍UIC71荷载图式。但在具体设计方法上，我国铁路相关规范在原理上依然没有跳出技术、经济指标落后的容许应力法。

在高速铁路设计核心参数列车荷载图式上，欧洲标准适用性最强，可以根据具体情况采取高、中、低多档配置，满足不同国家、地区高速铁路建设需求。日本标准虽有明显局限性且后续提速改造空间有限，但其在经济性上具有优势。中国标准适应中国国情，但在开拓国际市场上却存在先天不足，选择指标上没有欧洲标准的多样性，经济性与日本标准相比还存在一定差距。

高速铁路列车荷载图式的差距仅是一个缩影，欧洲标准、日本标准具有历史优势性，尤其是欧洲标准在市场上已形成体系优势，中国高铁标准的制定和输出想要追赶发达国家的脚步，自身必须顺应世界潮流，做出根本性的变革。

中国高铁标准“走出去”策略

由于受前苏联规范体系影响的历史惯性，我国高铁标准体系与国际上广泛使用的欧洲标准体系差异很大。由于我国工程企业对国外标准不熟悉，容易导致工程成本不可控，甚至巨额亏损。因此，中国高铁标准有计划、有步骤地“走出去”还需要从多方面下功夫。

一、掌握国外高铁标准

我国工程师，甚至专家对国外铁路技术标准法律基础、技术法规、标准体系构成和管理体制不甚清楚，尤其在标准动态研究方面不及时。国际上广泛使用的欧洲标准每隔5年左右就会修订，这是CEN/TC256铁路技术委员会最主要、最重要的工作。比如国际铁路工程常用的EN 13848，其一系列分册已经更新。欧洲标准的这个特点给首次使用的工程师带来很多困难，即使欧洲国家的工程师也未必全面了解某一标准哪些条款已经修编，只有长期从事这一专业的工程师才熟悉这些标准。

我国工程企业需要对国外高铁标准，尤其是欧洲标准进行动态检索。这些标准的动态更新在相关网站都能准确获得，但我国工程企业没有定期开展这项工作，这给后续国际工程投标带来极大风险隐患。具体到操作层面，企业应先编制采用国外标准的高铁设计作业流程及主要参数速查手册，再安排有经验的工程师进行试设计。与采用我国高铁标准进行设计比较，新的设计规则不会使设计工作发生根本性变化，但却可极大提高我国工程师思考问题的水平和工作能力。

二、融合不同高铁标准

由于世界不同国家和地区之间的差异性，简单照搬中国标准，会造成标准过高，使方案缺乏经济性和竞争力。在高铁标准选择方面，建议根据项目所在国具体情况，因地制宜采用标准组合的方法提高方案经济性和竞争力。中国标准与欧洲标准各有特点，因地制宜灵活采用能降低造价。比如轨道工程，在温度变化范围小的东南亚和非洲，采用欧洲标准修建无缝线路能降低道床，节省投资。又比如设计速度250km/h的高铁，中国标准线间距

4.6m，欧洲标准线间距4.0m，路基工程采用欧洲标准可以节省15%左右。日本单线隧道有效净空面积为25m2-30m2，中国单线隧道有效净空面积为58m2，单线隧道土建工程开挖量是日本的2倍。

建议深入对标国外高铁标准，把中国高铁标准中原则性、基础性的部分编制成基本标准，较细节的部分单独编为参考细则。中国高铁标准 “走出去 ”时用基本标准即可，细节方面可以参考国外标准，以提高灵活性和经济性。高铁标准的选用不是简单的复制粘贴，而是综合考虑当地经济、文化、政治等因素，基于当地情况选择融合标准。只有这样才能真正成为国与国之间合作的桥梁，实现共赢。

三、中国高铁标准个别突破

中国高铁标准“走出去”，提升核心技术能力是重中之重。要想更好地“走出去”就要坚持“引进来”，吸纳国外先进技术，不断完善自己。简单采用放大安全系数的粗放模式是没有竞争力的，明显偏高的指标一定要降下来，即使不能一步降到位，至少要给一个选择项。持续攻克核心技术及关键技术指标，逐步形成优势，成熟一个制定一个，打造我国优于国外的标准。官方机构或行业协会翻译了一些中国标准，但外国工程师看不懂Chinglish（中国式英语）。标准的国际化，不仅仅只是语言文字的国际化，还包括大到思维习惯，小到出版风格的国际化。

要从国家层面有意识地尽快培养一大批能在国际工程中提供高水平技术服务的专业人才，以便在工程技术标准决策时，有中国专业人员的声音。由于历史原因，不少国家和地区留下了使用欧洲标准的习惯，中国公司进入这些市场，对欧洲标准都不熟悉，又怎么能说中国标准好？标准的国际化人才既要有跨专业的经验，又要有本专业的实力，另外还应该有良好的人际沟通能力。

四、中国高铁标准体系化突破

即使在一些发展中国家，虽然其自身标准体系不健全，但中国标准推广也步履艰难。中国高铁标准 “走出去 ”需要系统策划。简单的标准文本 “走出去 ”远远不够，还需要一系列支撑性技术手册、计算软件和检测设备等共同 “走出去 ”。欧洲为了确保本地区高速铁路互联互通，建立了层次清晰、相互协调和内容详尽的技术法规和标准体系。从欧盟指令到TSI互联互通技术文件，逐渐扩展到欧盟标准，充分考虑了安全性、经济性和高可操作性，其内在逻辑和框架是欧洲铁路标准的架构基础。

国际工程舞台上技术标准的竞争是最高层级的竞争，中国企业应积极抓住 “一带一路 ”的历史机遇，推动中国标准更加开放，积极借鉴UIC和EN在标准认同方面的工作。比如UIC标准直接成为EN标准，这样的情况比比皆是。中国高铁标准“走出去”应该是“走进去”和“引进来”相结合的策略，通过合作提高认可度。

由点到面，逐步形成领先的标准体系，让中国标准水到渠成成为世界标准，实现中国标准的国际化。

（作者单位：北方国际合作股份有限公司）