海外轨道交通项目设计标准规范管理

目录：

海外轨道交通项目标前设计风险管理

以设计为龙头，让中国铁路畅行天下

中国高铁标准“走出去”的挑战与应对策略

海外轨道交通项目标前设计风险管理

随着央企逐渐进入国际市场，参与到越来越多的海外工程的竞标和建设中。如何做好项目的标前设计，避免因标前设计缺失而产生工程风险，是竞标环节的重难点。中交机电局武汉设计院作为中交系统内唯一的轨道交通机电设计团队，多次协助中国港湾、中国路桥参与海外铁路、城市轨道交通项目的竞标，以及在建项目设计管理和设计工作。本文结合哥伦比亚波哥大地铁一号线工程的标前机电系统设计工作，分析海外轨道交通项目标前设计风险管理。

项目背景

哥伦比亚波哥大地铁一号线工程采用EPC模式进行建设，项目工期25年，包括5年的建造期（含融资、设计、施工及试运行）和20年的运维期。项目总长23.86km，含16个车站、车辆段、高架桥、连接线等。高架桥上部结构为U型梁，地铁最大设计速度80km/h，运营速度42km/h。工程范围包括铁路系统和配套工程，其中铁路系统包括高架桥和车站，铁路车辆和控制系统；配套工程包括车辆段维修厂、68号大道互通改造、BRT重新改造、道路基础设施重新改造、公共空间和城市化改造。

项目特点分析

一、管理难度大

本工程包含地铁的区间线路桥梁的架设、车站主体的建筑工程、轨道铺轨；车站常规风水电设备、通信、信号、信息、供电、接触网等机电系统的设计、采购和施工；地铁车辆的采购以及外部电源、市政管网的引接、全线的试运行等内容。对EPC总承包商的管理理念、技术能力提出了更高的要求。

二、合同采用固定总价合同

本次投标过程中，业主在招标合同的技术附录中并未提供详细的BoQ清单，业主更多提供的是建设意向，而非具体的工程内容。EPC总承包商需要凭借自身的工程经验，根据合同要求，围绕建设功能定位，以质量、安全和成本为目标，以进度为主线，科学组织安排各工点和系统的设计、采购和施工工作。固定总价合同的模式，增加了EPC总承包商的报价失误风险。

三、工程接口众多、协调难度大

地铁工程不同于高速公路、房建类项目，不但土建工程复杂，还拥有众多机电系统；各机电系统不仅系统间的接口众多，还对土建工程的工艺有特殊要求。在工程实施过程中，土建工程的交付里程碑时间，往往对机电系统的工期产生重大影响，机电系统间存在交叉作业施工的情况。可以说，地铁工程的全生命周期内，EPC总承包商都将肩负重要的接口协调和管理工作。

四、设计成果对工程投资影响大

本次投标过程中，业主并未提供详细的BoQ清单，需要EPC总承包商根据设计院提供BoQ清单进行报价。因此，设计工作所交付的设计成果是否能够满足业主的功能性要求且经济合理，对项目的中标和后期建设将产生重大且深远的影响。虽然设计费在工程总承包中的比重非常微小，通常不会超过总投资额的5%，但65%-75%的工程费用是通过设计所确定的工程量进行消耗的，如果没有可以索赔的技术变更，工程量的变动或设计标准的提高将对EPC总承包商的利润产生重大影响。

此外，本项目采用当地标准与部分英、美标准进行设计，对设计院的设计能力也提出了更高的要求。

项目设计风险分析及解决方法

针对波哥大地铁一号线工程的各项特点，在设计环节中存在以下几项风险。

一、缺少设计总体监管

由于地铁项目建设工期短，工程作业面紧凑，多专业间接口众多，为避免土建工点设计与机电系统设计间沟通脱节，确保机电系统设计的工艺要求在全线能够得到统一的执行，我们参考国内轨道交通项目建设模式中“总体院 ”的管理方式，向中国港湾提出建议，设立波哥大地铁一号线设计总体院。该设计总体院应由具备丰富海外设计经验的设计公司担当，其主要职责对内是协调各土建工点设计与机电系统设计间的接口问题，确定各自的设计范围、设计接口、设计接口形式；同时还负责对各土建、机电系统设计进行设计质量、进度的考核与管理工作；对外代表EPC总承包商向业主解释设计方案，协助EPC总承包商完成项目的行政审批、方案审查的工作。

由总体院来负责完成对项目各设计院的监管与协调，同时总体院具备相关专业技术能力，可以为EPC总承包商很好地承担接口协调和设计管理工作，分担技术管理的部分风险。

二、项目的设计标准与规范

本项目执行当地标准与部分英、美标准，并且业主提供了项目执行的规范标准清单。为了合理控制项目成本，推动中国制造“走出去”，同时也为了能够在竞标阶段的报价更具竞争力，机电系统的部分设备材料采用中国制造的设备和主材是必然的。那么，这些中国制造的设备材料是否符合本项目执行标准的要求，就尤为重要。作为标前技术支持方，公司第一时间梳理了本项目执行的规范标准清单，对其进行分类，针对设备、材料类的规范标准，进行与国内地铁项目所执行的国家标准、行业标准开展对比分析，找出差异。其次，在设备、主材的询价环节中，优先筛选具有一定国际和行业知名度的供货商进行询价，并严格审核各供货商的产品资质与供货业绩。确保在报价时，提供报价的物资是符合本项目的执行标准。

此外，在方案优化过程中，公司组织设计人员对招标文件的技术附录进行了深入研究。同时，根据本工程采用的设计标准与规范，结合国内工程实际，对方案进行优化，严格控制投资，以求进一步节约成本，提高方案的工程经济性。

三、设备采购与运输风险

通常来说，项目的设备物资采购宜在项目当地完成，以节约物资运输、存储等中间环节的成本。但本项目为哥伦比亚首条地铁工程，地铁行业的相关产业在项目所在国发展并不完善，部分机电系统的设备、材料将不得不从项目所在国的海外购买，并运输至项目所在国。因此，如何合理安排设备物资的采购计划，避免因设备物资在运输、存储等环节对工程产生进度和成本的影响，不仅仅是项目竞标阶段的难点，也是项目中标实施阶段的难点之一。

为了解决设备采购与运输环节的风险，我们建议对通用性较强、技术密集度较低的设备物资，采取当地采购的策略，如：电力变压器、电缆、通信线材等；对地铁专用性较强，技术密集度较高，且当地不具备生产制造能力的，优先采取在中国国内采购的方式，部分可考虑第三国采购，如信号系统设备。

对于海外物资运输的方式，我们建议在中国国内采购的物资设备，统一由EPC总承包商负责海运，供货商将物资按时运送至指定港口装船即可；第三国采购物资则应由供货商负责按时海运至哥伦比亚。

四、投标方案优化与报价风险

在本项目投标中，业主在招标文件技术附录中对地铁供电系统的主变电所设置建议为 2座位于地下，1座位于地面。而在后期的招标澄清中，又澄清为可允许承包商将1座地下主变电所改移至车辆段内，可调整为地面变电所。由于方案变化较大，对报价会产生较大影响，因此需对投标设计方案进行评估。

通常，重大方案变更需对现场进行多次踏勘，并且充分调研项目周边环境，考察征迁情况，并对当地的法律法规有充分的了解。由于本次投标时间紧迫，无法开展深入调研，考虑到主变电所所址改移，相应的外部电源的引接方案也将随之变化，为避免在调整投标方案后，对后期实施的进度产生影响，我们建议投标方案维持业主在招标文件技术附录中的方案，将澄清的方案作为中标后的方案优化备选，保证投标方案中标后可按期实施。

结论

通过各投标参与方的努力和我方的积极协助，中国港湾最终斩获波哥大地铁一号线这一重点海外项目。EPC工程总承包市场具有丰厚的利润，但同时也是一个高风险的市场，收益与风险并存。应当注意的是，国内大部分设计院在采用海外标准的国际工程中的设计能力尚有不足，尤其缺乏国际工程的设计管理能力。而作为设计院，我们应当着眼未来，着眼海外市场，努力适应海外EPC竞标模式，提升业务管理能力，提高风险防范意识，协助总承包商完成项目，降低项目成本，创造利润，维护总承包商的合法利益；设计院的职责不仅仅是提供方案、交付图纸，还应当协助总承包单位做好设计环节的风险管理工作，共同开拓广阔的海外市场。

作者：崔梦雨  潘天晟（中交机电工程局武汉设计院）

中国高铁标准“走出去”的挑战与应对策略

标准是产业链金字塔的最顶端，标准竞争的实质是核心技术硬实力的比拼。目前，国际主流高速铁路标准有欧洲标准（EN标准）、国际铁路联盟（UIC）标准、日本标准和中国标准。由于UIC标准由欧洲主导制定，故而欧洲标准影响深远，其在欧洲以外的国际市场也具有巨大影响力，亚洲、非洲、拉美等地区国家的业主常常指定采用欧洲标准。

世界高铁技术标准概况

一、欧洲

EN标准于2006年最终形成，包括10卷58分册。2010年全面实施的EN标准替代了包括法国、德国在内的所有成员国的国家标准。EN标准的语言为德语、法语和英语通用，具体取决于标准起草国。EN标准多数由德、法起草，故原版德文、法文居多。

UIC是一个非政府性的国际铁路组织，其宗旨是：促进铁路成员之间的合作，开展铁路标准化工作；规划与发展国际联运；担任铁路部门在国际上的代言人。UIC标准主要由欧洲主导，与EN标准你中有我，我中有你，比如UIC标准直接成为EN标准。

二、日本

日本铁路技术标准主要包括国家标准、行业标准、企业标准3个层次。其中，国家标准是指经济产业省下设的日本工业标准调查会颁布的标准；行业标准包括国土交通省颁布的省令、解释性标准，以及协会颁布的标准等；企业标准主要包括一些大型制造商或运营企业颁布的技术标准或规范等。

三、中国

1990-1991年期间，中国开始高速铁路技术攻关和试验实践规划，提出分期分段新建客运专线、实现客货分流的建设理念。截至2021年底，中国高速铁路运营里程突破40000km，稳居世界第一。2014年发布《高速铁路设计规范》（TB10621-2014），标志着成熟、先进、具有中国特色的高速铁路技术体系已经形成，为中国高速铁路的发展以及“走出去”提供了系统的规范标准支撑。

高速铁路列车荷载图式

高速铁路列车荷载图式是高速铁路列车对线路基础设施静态作用的概化表达形式，也是高铁结构设计的核心参数。

20世纪70年代，UIC研究提出了设计荷载图式UIC71，为避免统一标准条件下设计列车荷载与运营列车荷载偏差大的情况，同时提出可按照基本图式的1.46，1.33，1.21，1.10，1.00，0.91，0.83和0.75倍分级系数取用。意大利高速铁路建设采用1.1倍UIC71荷载图式，法国、德国、西班牙、英国和韩国采用1.0倍UIC71荷载图式，中国台湾地区采用修正后的UIC71标准，大致相当于0.9倍UIC71荷载图式。国际铁路联盟UIC71列车荷载图式适应了联盟内国与国之间的互联互通，兼容性强。同时，对于较重或较轻线路，为各种不同标准体系提供了开放式的选择。

日本新干线铁路采用非常接近运营列车的 N、P与H型荷载图式，其与实际运营荷载基本相当，设计余量较小。日本作为一个岛国，铁路没有连接外部的需求与条件。因此，日本铁路荷载标准虽然较贴近本国工程实际但兼容性差，受初始设计条件制约，进一步提速改造发展的空间有限。

上世纪末，根据我国高速铁路发展需要，结合欧洲、日本高速铁路列车荷载图式的研究和制定情况，从列车荷载效应等方面，对采用0.6倍UIC、0.7倍UIC和0.8倍UIC进行了系统对比，基于我国高速铁路速度目标值、列车运输模式等因素，同时考虑向国际标准靠拢，参照UIC71模式制定了中国高速铁路列车ZK荷载图式，其大致相当于0.8倍UIC71荷载图式。但在具体设计方法上，我国铁路相关规范在原理上依然没有跳出技术、经济指标落后的容许应力法。

在高速铁路设计核心参数列车荷载图式上，欧洲标准适用性最强，可以根据具体情况采取高、中、低多档配置，满足不同国家、地区高速铁路建设需求。日本标准虽有明显局限性且后续提速改造空间有限，但其在经济性上具有优势。中国标准适应中国国情，但在开拓国际市场上却存在先天不足，选择指标上没有欧洲标准的多样性，经济性与日本标准相比还存在一定差距。

高速铁路列车荷载图式的差距仅是一个缩影，欧洲标准、日本标准具有历史优势性，尤其是欧洲标准在市场上已形成体系优势，中国高铁标准的制定和输出想要追赶发达国家的脚步，自身必须顺应世界潮流，做出根本性的变革。

中国高铁标准“走出去”策略

由于受前苏联规范体系影响的历史惯性，我国高铁标准体系与国际上广泛使用的欧洲标准体系差异很大。由于我国工程企业对国外标准不熟悉，容易导致工程成本不可控，甚至巨额亏损。因此，中国高铁标准有计划、有步骤地“走出去”还需要从多方面下功夫。

一、掌握国外高铁标准

我国工程师，甚至专家对国外铁路技术标准法律基础、技术法规、标准体系构成和管理体制不甚清楚，尤其在标准动态研究方面不及时。国际上广泛使用的欧洲标准每隔5年左右就会修订，这是CEN/TC256铁路技术委员会最主要、最重要的工作。比如国际铁路工程常用的EN 13848，其一系列分册已经更新。欧洲标准的这个特点给首次使用的工程师带来很多困难，即使欧洲国家的工程师也未必全面了解某一标准哪些条款已经修编，只有长期从事这一专业的工程师才熟悉这些标准。

我国工程企业需要对国外高铁标准，尤其是欧洲标准进行动态检索。这些标准的动态更新在相关网站都能准确获得，但我国工程企业没有定期开展这项工作，这给后续国际工程投标带来极大风险隐患。具体到操作层面，企业应先编制采用国外标准的高铁设计作业流程及主要参数速查手册，再安排有经验的工程师进行试设计。与采用我国高铁标准进行设计比较，新的设计规则不会使设计工作发生根本性变化，但却可极大提高我国工程师思考问题的水平和工作能力。

二、融合不同高铁标准

由于世界不同国家和地区之间的差异性，简单照搬中国标准，会造成标准过高，使方案缺乏经济性和竞争力。在高铁标准选择方面，建议根据项目所在国具体情况，因地制宜采用标准组合的方法提高方案经济性和竞争力。中国标准与欧洲标准各有特点，因地制宜灵活采用能降低造价。比如轨道工程，在温度变化范围小的东南亚和非洲，采用欧洲标准修建无缝线路能降低道床，节省投资。又比如设计速度250km/h的高铁，中国标准线间距

4.6m，欧洲标准线间距4.0m，路基工程采用欧洲标准可以节省15%左右。日本单线隧道有效净空面积为25m2-30m2，中国单线隧道有效净空面积为58m2，单线隧道土建工程开挖量是日本的2倍。

建议深入对标国外高铁标准，把中国高铁标准中原则性、基础性的部分编制成基本标准，较细节的部分单独编为参考细则。中国高铁标准 “走出去 ”时用基本标准即可，细节方面可以参考国外标准，以提高灵活性和经济性。高铁标准的选用不是简单的复制粘贴，而是综合考虑当地经济、文化、政治等因素，基于当地情况选择融合标准。只有这样才能真正成为国与国之间合作的桥梁，实现共赢。

三、中国高铁标准个别突破

中国高铁标准“走出去”，提升核心技术能力是重中之重。要想更好地“走出去”就要坚持“引进来”，吸纳国外先进技术，不断完善自己。简单采用放大安全系数的粗放模式是没有竞争力的，明显偏高的指标一定要降下来，即使不能一步降到位，至少要给一个选择项。持续攻克核心技术及关键技术指标，逐步形成优势，成熟一个制定一个，打造我国优于国外的标准。官方机构或行业协会翻译了一些中国标准，但外国工程师看不懂Chinglish（中国式英语）。标准的国际化，不仅仅只是语言文字的国际化，还包括大到思维习惯，小到出版风格的国际化。

要从国家层面有意识地尽快培养一大批能在国际工程中提供高水平技术服务的专业人才，以便在工程技术标准决策时，有中国专业人员的声音。由于历史原因，不少国家和地区留下了使用欧洲标准的习惯，中国公司进入这些市场，对欧洲标准都不熟悉，又怎么能说中国标准好？标准的国际化人才既要有跨专业的经验，又要有本专业的实力，另外还应该有良好的人际沟通能力。

四、中国高铁标准体系化突破

即使在一些发展中国家，虽然其自身标准体系不健全，但中国标准推广也步履艰难。中国高铁标准 “走出去 ”需要系统策划。简单的标准文本 “走出去 ”远远不够，还需要一系列支撑性技术手册、计算软件和检测设备等共同 “走出去 ”。欧洲为了确保本地区高速铁路互联互通，建立了层次清晰、相互协调和内容详尽的技术法规和标准体系。从欧盟指令到TSI互联互通技术文件，逐渐扩展到欧盟标准，充分考虑了安全性、经济性和高可操作性，其内在逻辑和框架是欧洲铁路标准的架构基础。

国际工程舞台上技术标准的竞争是最高层级的竞争，中国企业应积极抓住 “一带一路 ”的历史机遇，推动中国标准更加开放，积极借鉴UIC和EN在标准认同方面的工作。比如UIC标准直接成为EN标准，这样的情况比比皆是。中国高铁标准“走出去”应该是“走进去”和“引进来”相结合的策略，通过合作提高认可度。

由点到面，逐步形成领先的标准体系，让中国标准水到渠成成为世界标准，实现中国标准的国际化。

作者：林辉  冯硕（北方国际合作股份有限公司）

以设计为龙头，让中国铁路畅行天下

在目前全球发展面临深刻复杂变化以及我国经济进入双循环相互促进新发展格局的背景下，勘察设计与对外承包工程融合发展是大势所趋。商务部联合 19部门印发的《关于促进对外设计咨询高质量发展有关工作的通知》（以下简称《通知》）对发挥对外设计咨询在对外承包工程价值链上的引领和带动作用意义重大，明确提出到2035年中国对外设计咨询在国际市场上的竞争力显著增强、在对外承包工程价值链中的地位明显提升等目标。

笔者认为设计咨询企业应根据企业所处的行业特点、发展阶段以及各自规模，从企业层面有针对性地从政策制度及机制体制方面加以落实。实现我国对外设计咨询高质量发展目前需要做的工作还有很多，且需要较长的时间，需要政府、行业协会和企业等各个层面的共同努力才能实现。

中国铁设海外业务概况

中国铁路设计集团有限公司（以下简称“中国铁设”）是以铁路、城市轨道交通、公路等工程总承包、勘察、设计、咨询、监理、项目管理业务为主的大型企业集团，规划咨询是公司基础业务。作为中国国家铁路集团有限公司唯一的直属设计院，中国铁设服务国家外交大局，是中国铁路技术和标准“走出去”、国际铁路工程项目实施的骨干企业。

自上世纪70年代，从承担坦赞铁路的勘察设计开始，中国铁设海外业务逐步发展壮大，已经在全球76个国家开展过项目，特别是近5年来，中国铁设承担了80多个境外项目，遍布46个国家，覆盖“一带一路”沿线国家23个，承担了勘察设计、工程咨询、项目管理、工程总承包、土地综合开发等全过程服务，积累了丰富的政府间合作项目经验。当前承担的国家战略性项目包括印尼雅万高铁、中泰铁路、匈塞铁路、中老铁路等，这些项目均已经开工建设并取得了实质性进展；还先后承担了哈萨克斯坦高铁、印度新德里至孟买高铁、孟加拉国达卡至吉大港高铁、巴拿马铁路、坦赞铁路修复改造等区域重点项目的前期研究工作，以及肯尼亚蒙内铁路、内马铁路一期和菲律宾南部铁路等多个项目的业主代表和项目管理工作。

提升国际竞争力的可行举措

一、打造样板工程，提升品牌价值

首先是“一带一路”建设的意义重大，举世瞩目，需要从创新引领、科技攻关、项目可持续发展、绿色设计、人文工程等方面深入研究，创建优质、创新、生态、人文的“一带一路”标志性工程；其次是开展中国铁路标准“走出去”适应性研究，确保项目适应当地自然条件、社会因素，加快推进本地化进程，促进中国铁路技术标准与项目所在国标准的融合。打造样板工程有利于提升品牌价值，提高国际影响力。

二、配置优质资源，加强国内外联动

境外项目对人员能力和经验要求很高，为确保项目高质量履约，体现中国铁路技术水平，中国铁设配强项目管理和技术力量，对境外一线人员的外语能力和从业经验进行严格把关。同时为确保国内技术力量到一线工作的有效性，采取各种措施不断加强国内与现场团队的联动，确保国内团队能及时了解掌握现场的工作进展和困难，确保现场问题第一时间得到反馈和解决。充分发挥国内外联动整体优势，确保提供优质的咨询服务。

三、加强设计引领，推广中国标准在境外项目的应用

中国铁设注重研究中国标准的适用性，充分吸收、融合国际（本地）标准，制定适宜本地社会、经济发展阶段的标准，做精做专设计方案、满足客户需求。如蒙内铁路，中国铁设为肯方工程技术人员提供了数十种英文版设计规范、施工质量验收标准及施工安全技术规程，让他们在工作中学习、熟悉，提高对于中国技术标准的认识。对于肯方提出的设计、施工、技术标准等问题，发挥业主代表、咨询单位在工程建设中的权威作用，及时释疑解惑。中国公司为主导的咨询服务，对于推广中国的技术标准意义重大。

四、推进海外业务技术管理体系建设，提高技术质量

中国铁设认识到海外业务技术管理与国内技术管理体系的不同，积极推动技术创新，逐步建立完善海外业务技术管理体系。推动项目技术两级管控，在集团公司实行技术管理制度的基础上创新改革，落实 “市场、生产经营、技术创新”三位一体原则，对每个项目开展质量计划编制，推动信息化、智能化发展，推广以BIM+GIS为核心的智能建造。

“以设计为龙头”的主要困难和问题

一、新冠疫情蔓延影响现场服务

受新冠疫情影响，各国采取了不同程度的封国和签证收紧政策，派遣项目人员数量、时间都无法保障，对开展项目前期工作和项目履约造成了一定影响。驻外机构均采取了严格的防疫措施，但居家办公、减少面对面会议等在一定程度上造成工作效率下降。同时也因为疫情影响，很多国家项目推进延迟，甚至面临取消的风险。即使通过视频会议等形式与境外团队沟通，发现和解决问题的周期也会加长。

二、铁路“走出去”尚未形成对外合力

铁路 “走出去 ”前期研究、经营网络建设等均存在重复投入现象，企业各自为战，信息不对称、资源碎片化、不良竞争现象时有出现，难以形成对外合力。铁路“走出去”涉及到设计、施工、监理、装备、运维等多个环节，由于产业链上下游企业隶属不同的法人实体，产业链优势力量分散，缺乏有效整合，很难提供“一揽子”解决方案，同时前期多点投入，造成资源浪费。

三、前期研究作用重大，但回报和收益有效支撑不足

前期研究论证拟建项目在技术上、经济上是否具有可行性，为项目立项提供决策依据，为银行贷款、项目融资、合约签订、工程设计、施工组织设计等提供全面的基础资料。前期研究中，设计咨询企业充当主要角色，费用由设计企业自行承担，很多时候需将前期研究费用纳入后期实施成本，也有很多项目前期研究结束后，短期内并不启动项目实施或者项目取消，设计企业收益得不到保障。有时为规避风险，控制前期研究经费和人力资源的投入，造成问题研究不充分，给项目的后期实施带来风险和隐患。

四、中国标准的国际话语权不高，制约了设计咨询“走出去”

目前海外项目欧美设计标准和规范接受度更高，推广使用中国标准会遇到政策壁垒，所在国常会强制性地要求符合本国的法律法规及当地标准规范，制约中国设计咨询企业和“中国标准”“走出去”。我国铁路技术标准的制定更侧重工程实用性，一些指标并未给出相关的计算推导过程，有些使用的试验方法与国外存在一定差异，中国标准难以被国外同行接受和认可。欧美标准具有先发优势，厂商在完善标准体系的道路上不停迭代，强制推行中国标准基本不可行。

意见和建议

一、为前期工作更好发挥引领作用提供资金支撑

好的前期工作有利于项目规避后续风险，除了项目本身的技术方案研究及商业合作模式研究外，也包括项目的政治、法律、环境、金融等外部环境的研究，建议有关部门加快组织推进对外设计咨询发展基金的制度建设，尽早筹划基金的管理机制，适度增加前期资金的投入，把项目做深做透。

二、更大力度支持客观中立的咨询服务企业

客观公正的咨询服务很重要，是项目所在国业主的期待，也是企业能长远发展的立足之本，应避免为后续承揽建设项目的关联利益，丧失立场。有些项目因前期没有深入研究，关照承包商后期获利的驱动去包装项目，导致项目建成达不到预期效果，为所在国造成债务负担，给企业自身也会带来负面影响。建议“一带一路”重点项目委托有资质的中立性设计咨询企业，做好项目前期研究工作，为后续建设和装备企业“走出去”打好基础。同时应该建立对前期咨询服务工作的后评价机制和惩戒退出机制，做到奖优罚劣。

三、支持设计咨询企业发挥整合资源优势

中国铁路不断地消化和吸收世界铁路的成熟技术，逐步形成了符合中国国情的世界一流的铁路勘察设计、装备制造、工程建设、运营维护的产业链条。设计咨询位于产业链前端，通过设计为先带动全产业链发展，可充分发挥技术优势和“走出去”工作经验，整合上下游企业，解决产业链上下游不公平竞争问题，形成企业合力。建议支持设计咨询企业提供全过程咨询服务，发挥设计-建设-运营一体化方面的技术优势。

四、鼓励设计咨询企业推动中国铁路标准在境外落地

只有在更多项目、更大范围内推广采用中国铁路标准，才能提高中国铁路技术标准国际化适应性，增强在铁路国际组织中的话语权，提升中国铁路品牌影响力，也能同时为国内企业“走出去”提供技术支持。鼓励设计咨询企业积极参与国际标准化工作与活动，建立接轨国际的铁路标准体系，推动我国铁路优势或特色技术进入国际标准，多措并举推进标准国际化。建议对设计咨询企业在项目推广中国铁路标准和中国标准进入国际化运用方面给予更多支持和奖励。

作者：毕爱增（中国铁路设计集团有限公司）