作为城市公共交通的骨干系统，城市轨道交通不仅能缓解城市地面交通的巨大压力，而且可以提升城市宜居性和吸引力。本文从国外典型城市轨道交通投融资模式入手，分析我国典型城市轨道交通投融资建设存在的问题和对策。
国外主要城市轨道交通投融资模式
一、日本投融资模式
日本地铁营业里程 524.8km，有轨电车264.1km，其中东京圈人口3700万，地铁里程271km。日本轨道交通由JR铁路和新交通系统组成，由于日本轨道交通采取多元化经营（特别是与土地开发利用相结合），日本轨道交通是世界上少见的可以盈利的企业之一。我们所熟知的JR公司是原国铁（日本国有铁道公司）分割民营化以后重新组建的日本管辖的铁路公司，而日本新交通系统指由多家民营公司共同经营的私营铁路。
1.投融资主体
日本城市轨道交通的投资主体，从资本所有者的角度可分为社会资本，社会资本和国家或地方公共团体的资本组合，以及国家或地方公共团体；从法律角度可以分为私法人、特殊法人和地方公共团体。
2.投融资模式
东京地铁的建设资金主要由政府补偿金和企业自筹资金组成，其中，政府补偿金一般占项目建设总预算的50%，企业自筹资金的渠道主要有政府财政支持、银行贷款、自有资金及企业债券，涉及到满足残疾人等特殊群体需要而需增加的投资（如部分自动扶梯等）均由政府负责。轨道交通项目建设及运营投资巨大，为此日本制定了专门的投资分担制度，来缓解轨道交通建设存在的投资压力，主要的资金筹措途径主要有政府补贴、利用者负担、受益者负担、债券发行及贷款五种形式。
二、伦敦投融资模式
伦敦可以称得上是世界地铁的发源地，世界上第一条地铁于1863年开始在伦敦运营。目前伦敦共有地铁线路12条，运营里程达 408km，年运量达9.72亿人次。作为世界上最早建设城市轨道交通的国家，伦敦地铁的建设与经营管理模式比较典型。
伦敦轨道交通建设的资金来源主要有政府投资、银行贷款、债券发行、地方公共团体、营业收入以及轨道交通建设附加费等。
除此之外，伦敦还出台了保证外商最低投资回报率的相关政策，吸引国际财团投资轨道交通建设，包括资金直接投入或以设备形式投入。欧洲投资银行曾向伦敦地铁企业提供10亿英镑的贷款，伦敦政府也曾把发行彩票所得的部分资金补贴给轨道交通建设。
伦敦所有轨道交通线路均由政府来统一规划，但却由私人机构进行经营。一般情况下，所有公共服务均要进行竞争性招标，并签订三年的经营合同。轨道交通也借鉴公共服务经验进行私有化改革，实行招投标制度，从而吸引一些实力强、信誉好、注重服务质量的私人机构。由于城市轨道交通投资具有一定的风险，伦敦政府又通过投资政策，给予私营企业及财团一系列的优惠措施（比如税制优惠、投资保险等），保证投资方的最低回报率，调动全社会投资地铁建设的积极性。
三、新加坡投融资模式
成立于1988年的新加坡地铁又称大众捷运系统，现有的新加坡地铁线路总长91km，东西和南北贯穿两条主干线，将码头、机场、商业中心及居民聚集的新城镇有机相连，新加坡多数轨道交通的建设资金来源于财政部给陆路交通管理局的财政拨款，或者路管局的自身借贷（这些借贷会由财政部拨款归还），另一部分资金来自路管局自身的收入，包括交通罚款、法定收费等。路管局同时负责轨道交通的建设资金和运营资产的购置资金，购置初始运营资产，并以折价将账面净面值12亿新币的运营资产出售给运营公司，此时路管局给予运营企业4.8亿新币的折扣，来降低运营公司购置运营资产的成本。新加坡地铁公司以其收入来支付资产更换所需的大部分资金，同时路管局仍会给予一定的财政补贴。根据新加坡现行的许可、营运协议，地铁运营公司每年须将相当于特定运营资产年折旧费约20%的资金投入到指定投资项目，且可以用此投资回报来购买替代资产费用的一半，这有利于地铁公司收入来源渠道的扩大。
四、巴黎投融资模式
巴黎有城市轨道交通16条，营业里程长达211km，其中法国中央政府、巴黎大区地方政府分别提供40%的建设资金，剩余20%由RATP（巴黎公交总公司）和SNCF（法国国营铁路公司）两大公司自筹。
巴黎大区的轨道交通主要由RATP负责运营，法国政府以购买公共服务的方式对RATP进行补贴。RATP和STP（一家提供法国轨道交通设备的公司）对客运总量与相关的服务标准等经过协商后，最终达成协议，即成为法国政府对其进行财政补贴的依据。RATP会以收支平衡为依据，向STP提交一种票价预案，然后STP在RATP所提票价报价的基础上，结合社会福利等方面的考虑对票价进行调整，最终制定市场执行的票价。政府会以财政补贴的方式来弥补二者之间出现的差额，即政府补贴模式。如果运营出现盈利，盈利2%须交给政府，2%以外的盈利则按60%和40%的比例由政府和运营公司进行分配；反之，当运营出现亏损时，则按照此标准进行补贴。此外，法国政府长期采取轨道交通低票价政策，并于1982年颁布《圈内交通法》予以保证，体现了轨道交通的公益性及其服务于政府的公共职能。
对我国轨道交通投融资模式的启示
从上述典型案例不难看出，各国的轨道交通建设虽然投融资模式多种多样，但多数轨道交通项目建设资金仍以政府投入为主，政府在项目投融资及运营管理中均占主导地位。对比中，我们可以更好地看清我国在该领域投融资存在的问题，总结出对我国轨道交通投融资方面的启示。
一、明确政府职责，完善投融资体制
合理的政企分工和有效激励机制的制定对于轨道交通企业承担自身职责、发挥主体作用、实现其可持续发展具有重要意义。我国政府应当明确政府投资主体的职责，最大限度地调动社会投资积极性；尽快完善轨道交通投融资相关体制和制度，同时明确各级政府在城市轨道交通建设中的定位角色，界定政府的职责及相关的政策保证体系；尽量根据效益均衡原则来平衡安排各条线路的投融资规划；在明确相关主体的责任权利关系上，努力调动各方积极性，解决轨道交通建设与土地开发利用关系不协调等矛盾。
二、积极拓展多元化投融资渠道
轨道交通的建设及运营管理均需要大量的资金注入，若仅依靠政府财政资金进行项目建设及运营补贴是非常有限的，且无法实现投入资金的流动与增值，城市轨道交通面临的供需矛盾难以解决，更难以实现未来公共交通可持续发展对资金的需求，因此，最好的解决办法是改革现有的轨道交通投融资政策，积极拓展多元化的投融资渠道，促进轨道交通投融资渠道社会化、市场化及国际化。
城市轨道交通具有准公共产品的性质，存在较强的外部经济性，仅靠市场实现社会资源配置容易出现市场失灵情况，以政府为主体为轨道交通建设筹融资已成当务之急。可以考虑采用轨道交通与沿线土地综合开发（TOD）、与相关产业联合开发等形式，研究具有一定盈利前景的轨道交通投融资方案，比如可发行ABS（资产证券化）融资债券、股票、企业证券、市政债券等多种证券融资方式，租赁融资、银行贷款、产业基金、企业间债务融资等非证券融资方式，从而吸引外国政府贷款、外商投资、国际金融组织贷款等外资方式，最大限度地通过市场化手段拓宽投融资渠道，完善市场化投融资政策，实现轨道交通投融资渠道的多元化。
三、做好土地综合开发，实现外部效益内部化
从上述国外轨道交通投融资模式可以看出，城市轨道交通建设会极大地促进沿线土地增值，然而轨道交通建设带来的土地增值属外部利益，仅仅为沿线房地产开发商带来巨额利润，而城市轨道交通建设投资方并未直接获得这部分利益。为了避免类似“免费搭便车”的状况持续，我国轨道交通建设投资方应做好土地综合开发利用，实现外部效益内部化，可以考虑设立轨道交通发展基金等，增加轨道交通建设资金的来源渠道。
四、制定相应的激励机制，提高运行效率
城市轨道交通公司应按照企业的方式进行运作，不应该当在运营出现巨大亏损时由政府来补贴。经济学理论认为，若一个企业没有提高生产经营效率的意识，不考虑运营成本，会对社会资源造成极大浪费；从政府公共理财角度来看，这样也会给政府带来巨大的财政负担，影响轨道交通企业经营的可持续性。所以有必要按照政企分开的要求，对轨道交通建设投资及运营企业的行为进行管理和规范。通过制定合理的激励约束机制，来促进城市轨道交通企业进入良性循环轨道。
五、完善轨道交通行业投融资的监管机制
投融资模式无论是政府主导的，还是市场化主导的，二者均非纯粹的商业性融资问题，均会涉及到某类公共管理管制、垄断竞争、外部效益内部化、激励机制、企业社会责任等一系列问题，所以进一步完善轨道交通行业投融资的监管机制就显得非常重要。我国政府应以城市轨道交通行业的资助者和监管者双重身份，做好城市轨道交通的规划建设、公共资源的优化配置，并制定相应标准，做好安全保障工作。此外还应对轨道交通投融资平台绩效、投融资任务完成情况展开绩效测评，进一步建立和完善激励机制，保证轨道交通企业高效运行。
