塞尔维亚已然成为汽车零部件企业征战欧洲的前沿阵地；电动巨头们密集布局匈牙利，产业集群初具雏形；而法国以及其所代表的核心欧盟市场，则毫无疑问是中国新能源品牌出海的终极目的地。

1883年10月4日，第一列东方快车（Express d'Orient）从法国巴黎出发，实现了欧洲上流社会乘坐火车横跨大陆、途经维也纳、布达佩斯、贝尔格莱德等当时欧洲最为繁华的大都市、直达大陆最东方伊斯坦布尔的梦想。随着两次世界大战、汽车与航空交通的迅猛发展、以及铁路基础设施投资的滞后，东方列车在见证了欧洲近代一百年的风云变幻后，于70年代末期逐步停止了运行。

鲜有人能够预言的是，在半个世纪之后，这条铁路开始重新恢复生机，只不过方向似乎发生了微妙的改变。2024年底，中东欧第一条“高铁”：连接匈牙利首都布达佩斯、塞尔维亚首都贝尔格莱德的350公里匈赛高速铁路即将全面通车。作为一带一路倡议的重要组成部分，这条由中国企业设计承建、时速200 km/h的客货两用铁路规划至希腊比雷埃夫斯港，衔接21世纪海上丝绸之路，将由东向西打通从地中海至欧洲腹地的高速铁路运输。

不过，这列“新东方快车”的象征意义，以及其对沿线地区产业与经济发展的带动，或许远高于其对中国和欧洲之间贸易的实际贡献。短短数年间，中欧之间的博弈已不再围绕基础设施建设，而是以前所未有的速度集中到了新能源汽车领域：塞尔维亚已然成为了汽车零部件企业征战欧洲市场的前沿阵地；电动巨头们密集布局匈牙利，初具产业集群之势；而当年东方快车的起点站法国、以及其所代表的核心欧盟市场，则毫无疑问是中国新能源汽车品牌出海的终极目的地。

在中国政商各界代表与欧洲频繁互动之际，我们盘点了近年来新能源势力出海法国、匈牙利、塞尔维亚三国投资建厂的现状与趋势。

塞尔维亚：入欧前沿阵地

作为“铁杆朋友”的中国已经是位列德国之后塞尔维亚第二大贸易伙伴、第一大外国直接投资来源地。而汽车零部件制造是中资企业来塞投资最为集中的产业，其中既包括行业Tier 1龙头，也不乏小巨人型的专精选手。在即将生效的中塞自贸协定中，两国将实现90%以上的零关税贸易比例，其中汽车、锂电池、光伏等品类将率先实现零关税。

作为欧盟前沿的塞尔维亚除了对华高度友好、社会治安稳定之外，其人工与能源成本只有欧盟国家的一半。加上零关税的实施，意味着可观的运营成本优势。而一直未能加入欧盟的塞尔维亚也希望抓住这一千载难逢的“中国契机”，将自身打造为欧洲汽车供应链不可或缺的重要组成部分。

信息来源：企业官网与财报整理

香港德昌电机（Johnson Electric）是最早开始布局的塞尔维亚的中国汽车零部件供应商。早在2014年，德昌在塞南部最大城市尼什（Niš）的工厂就已投入生产。财报显示，德昌电机在塞尔维亚的总投资约作价6亿元，主要生产各类汽车电机、开关、驱动器零部件，配套欧洲主机厂客户。

随后落子的是内饰Tier 1供应商、上汽华域旗下的延锋集团。2019年，延锋位于塞尔维亚中心工业重镇克拉古耶瓦茨（Kragujevac）的内饰工厂投入运营，并在两年后上线了生产座椅和安全气囊的二期工厂，共招募1000名本地员工，总投资近5亿元。其客户包括大众、奔驰、宝马等主机厂。

2022年，铝电池盒T1供应商宁波敏实集团位于塞尔维亚西部马切万州（Mačvanski）的工厂正式投产，并同时启动了二期工厂建设，总投资预计超过20亿元，创造1000个就业岗位。作为电动汽车的关键零部件之一，轻量化铝电池盒的需求近年来不断提升。敏实将通过其塞尔维亚工厂服务包括德国宝马、大众、法国雷诺、以及特斯拉德国超级工厂等欧洲客户。

车灯领域的龙头常州星宇股份也在2022年底上线了位于尼什的车灯工厂。作为星宇的第一座海外产能，其首要职能是承接海外主机厂车灯项目全球发包项目，加强对欧洲本地主机厂配套服务能力。数据显示，这座总投资近5亿元的工厂在过去两年间持续进行着当地员工招募和产能提升。

紧随其后的是轮胎巨头烟台玲珑集团。其坐落于塞尔维亚北部兹雷尼亚宁（Zrenjanin）自贸区的工厂于2023年正式投产，是中国企业在欧洲建立的第一条大型轮胎生产线，总投资超过70亿元，规划生产卡车、乘用车、农用和工程车辆轮胎，产能1300万条/年。尽管在建设期间遭遇了新冠疫情、环境保护、工人待遇问题等干扰因素，项目依然如期竣工。据最新财报显示，玲珑塞尔维亚2023年营业收入已达到2亿元。

与上述行业巨头们有所不同，最新出海塞尔维亚的镇江联博精密科技是一家“瞪羚”型企业。专攻新能源汽车驱动电机定转子的联博精密，依靠在疫情期间拿下的欧洲头部整机厂和Tier1客户订单，录得高速增长。2024年4月底，联博精密在塞尔维亚北部诺维萨德（Novi Sad）投资建设的工厂正式投产，投资额约6亿元，目标年产200万套新能源汽车电驱动系统零部件。而这离联博精密完成其3亿元A+B轮融资仅仅不到两年时间。

匈牙利：产业集群初现

在与塞尔维亚毗邻的匈牙利，中国汽车企业们投下了更大的赌注。

2023年，中国以107亿欧元继续成为匈牙利最大的投资者。友好的政策环境，欧盟最低的企业所得税（10-19%），德系大厂新一代电动生产基地的布局，均成为了匈牙利吸引中国汽车人的有力武器。在短短一年时间里，众多中国新能源汽车企业的欧洲制造产能密集落地匈牙利。

2023年2月，宁波华朔科技位于位于匈牙利第二大城市德布勒森（Debrecen）的首座海外工厂建成投产。总投资3亿元，制造电动汽车发动机和变速箱使用的铝合金精密压铸外壳，向各大Tier 1供货。

4月，南京泉峰汽车在匈牙利东北部第四大城市米什科尔茨（Miskolc）投资4亿元的工厂建成投产，生产电动汽车金属铸件零部件和模块。泉峰在欧洲除了传统伙伴博世之外，还拥有舍弗勒、法雷奥、采埃孚等大客户。

5月，深圳科达利在匈牙利首都布达佩斯周边总投资约3亿元的生产基地宣布投产，制造锂电池和蓄电池精密结构件，产能迅速爬坡达到满负荷运转。其客户既包括宁德时代、特斯拉、松下、亿纬等电池行业巨头，也涵盖如瑞典Northvolt这样的欧洲本土电池新势力。

9月，上海保隆科技位于布达佩斯近郊的传感器生产园区正式投产。项目总投资超过1亿元，面向欧洲主机厂的纯电和混动车型提供传感器、定制电缆、智能母线等解决方案，同时也出口北美市场。

11月，惠州亿纬锂能占地45公顷的德布勒森电池工厂破土动工，总投资超过75亿元。亿纬匈牙利工厂计划于2026年投产，生产46mm大圆柱形电池，并供货与之相邻预计2025年启用的宝马匈牙利工厂：一起典型的Tier 1供应商跟随主机厂出海建厂的案例。建成后，宝马德布勒森工厂将成为欧洲规模第二大的汽车工厂，拥有年产15万辆新世代Neue Klasse电动车型的庞大产能。

一个月后，距亿纬匈牙利工厂不到20分钟车程的云南恩捷股份匈牙利工厂宣布成功投产。这座造价25亿元的工厂为动力锂电池生产关键的湿法基膜、功能性涂布隔膜。作为锂电隔膜行业的龙头企业，恩捷是亿纬、宁德等电池厂商的重要供应商。与此同时，恩捷还与欧洲电池新势力、法国Automotive Cells Company（ACC）签署了大额订单。ACC由斯特兰蒂斯（Stellantis）、法国道达尔能源集团、德国奔驰各出资三分之一成立并获得了欧盟的大力支持，目标打造Northvolt后另一家欧洲本土电池巨头。

与恩捷匈牙利工厂仅一路之隔的是另一家中资电池巨头如火如荼的建设工地：规划产能100GWh，总投资570亿，宁德时代（CATL）在德国之后的第二座欧洲电池产线即将在此投产。这座巨无霸工厂于2025年底建成后，宁德时代在欧洲本地的电池产能将扩大四倍。尽管遇到了当地环保组织的抵制，工厂的建设在有条不紊地向前推进。宁德匈牙利的最大订单来自梅赛德斯-奔驰的匈牙利工厂，其所生产的电芯和模组将被采用在奔驰下一代电动车型中。而与宝马向来关系紧密的宁德时代，自然也将向近在咫尺的宝马超级工厂供货。

信息来源：企业官网与财报整理

但中国汽车企业们并没有止步于零部件的制造。2023年圣诞节前夕，比亚迪宣布将在匈牙利南部的第三大城市赛格德（Szeged）建设新能源乘用车生产基地，成为首个在欧盟拥有乘用车整车产能的中国企业，同时也是迄今为止中资在匈投资的最大手笔。据了解，该项目总投资将超过550亿，预计需要9000名员工——而匈牙利全国人口只不过区区900万人。鲜为人知的是，比亚迪其实早在2016年便在匈牙利投资2亿元建设了一座年产400辆纯电巴士的工厂，在当年并未引起市场广泛关注。而如今比亚迪已经跻身全球500强行列，这座计划于三年内投产的新生产基地将拥有20万辆/年的纯电产能，几乎是大众德国狼堡总部基地总产能的三分之一，在建成后将取代宝马的德布勒森工厂，成为欧洲第二大的汽车制造基地。5月9日，比亚迪欧洲总经理舒酉星又向媒体透露了将在2025年建设欧洲第二座乘用车工厂、目标在2030年成为欧洲领先汽车制造商的雄心壮志。

BYD在匈牙利生产的大巴已销往欧洲多个国家。图片与封面来源：企业官网值得一提的还有在欧洲耕耘多年的蔚来汽车。2022年，蔚来在匈牙利建成了一座占地1万平方米的工厂。有别于其他车企的是，这座工厂并不进行整车或零部件的生产，而是用于制造电动车换电站基础设施，为蔚来能源产品在欧洲提供制造、服务和研发能力。

法国：真正的大考

就在上周日两国元首时隔一年后再度握手的当天，法国经济部长布鲁诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）高调宣布，计划将法国本土电动车销量在3年内提升4倍，达到一年80万辆。面对汹涌而来的中国电动车大军，勒梅尔态度鲜明地站在了保护主义这一边。与德国不同，法国汽车行业与中国的绑定远没有那么紧密，法系四大品牌在中国市场日趋式微。欧盟自从去年起针对中国电动车展开一系列反补贴调查，而法国正是其中重要的幕后推手。

在过去的2023年度，法国本土市场销量最好的中国制造新能源汽车分别是雷诺日产联合东风在湖北工厂生产的Dacia Spring、特斯拉上海超级工厂生产的Model 3、以及上汽名爵南京工厂生产的MG4系列。国人耳熟能详的比亚迪、蔚小理等“正统”中国电动品牌，还从未出现在法国的任何一份电动车热销榜上。

2023法国市场电动销量排行。图片来源：CleanTechnica

而法国政府也没有坐等欧盟的反补贴调查结果。从去年12月开始，法国eco-bonus电动车购置补贴新规则出台，要求电动车辆和动力电池的整个制造过程以及运输过程必须满足相关碳积分标准。从中国千里迢迢输送至法国的电动车显然无法满足这一条件，失去了获得补贴的资格（27%的购车成本，上限7000欧元）。可以预见，在今年的法国电车销量榜中，上述车型销量或将面临大幅下降。加上欧盟反补贴调查结果即将出炉，中国进口车在法国市场的境遇可谓雪上加霜。

除了补贴电动车之外，法国政府还对于大排量车型施以高昂的环保税。加上法国城市道路相比中东欧国家更为狭窄，这使得低排量、转向丝滑精准的紧凑小型车更加受到法国消费者青睐，而小排量发动机车型也正是法系品牌的核心优势所在。内地市场偏爱的各类家庭用车型恐将难以在法国施展拳脚。除此之外，相比重视综合性价比的德国消费者，法国人显然对品牌DNA更加看重、尤其对本土四大汽车品牌情有独钟。

比亚迪的A0级海豚、海鸥系列如果能够在匈牙利工厂实现欧洲本地量产，能否在法国市场取得一席之地？传闻正在欧洲选址建厂的长城汽车，如将其旗下的欧拉系列本土化生产，会不会被挑剔的法国消费者认可？有意思的是，韩系品牌现代、起亚在法国电动市场均有不俗的表现。比起其他欧洲国家，法国也许将会是一个更加考验研发设计、品牌营销、服务配套能力的高难度战场。Made in Europe的中国电动车品牌们，最终能否顺利驶入巴黎？我们将拭目以待。

欧盟：十字路口上的选择

在周一举行的中、法、欧盟三方首脑正式会晤期间，法国总统马克龙扮演了友好的东道主角色，而欧盟主席冯德莱恩则延续了一直以来的强硬对华姿态。在三方首脑会晤结束后的新闻发布会上，冯德莱恩对欧洲媒体表示：中国新能源汽车制造业存在结构性的产能过剩，而消费需求趋于疲软的欧洲没有能力消化这些产能。“欧盟将会利用一切可能的贸易保护工具，保护欧洲企业与产业的利益。”

在过去的几个月时间里，欧盟针对三家抽样中国汽车企业比亚迪、上汽、吉利持续进行着反补贴调查，要求企业提供关于所收到政府补贴、日常运营、供应链等方面的详细信息，并派出多组调查人员前往上述三家企业在中国和欧洲各地的子公司开展现场调查。在这三家企业中，吉利在欧洲主要销售旗下沃尔沃品牌，其自主电动品牌出口份额微乎其微。而向欧洲出口最多数量电动汽车的“中国企业”上海特斯拉超级工厂，却不在被调查名单之列。据消息人士透露，欧盟将基于抽样调查的结果，计算出一个适用于所有中国进口电动车的一揽子惩罚性税率。

特斯拉的律师团队已经对欧盟的这一安排表达了强烈不满。显然，2020年才全面投产的特斯拉中国工厂，能够被欧盟调查组挑出的“问题”将远远少于另外三家中国企业，但国产特斯拉将会被迫支付同样的惩罚性关税。这可以看作欧盟试图迫使特斯拉将产能向其德国柏林工厂转移的策略。

中资汽车工厂里，匈牙利工人正在使用德国SW自动机床进行生产。图片来源：华朔匈牙利

或许身为德国人的冯德莱恩没有看到的是：在中国企业投资建设的塞尔维亚和匈牙利工厂里，正运转着无数来自德国的自动化生产设备。这些设备需要成千上万拥有专业技能的本地工人来进行操作和维护。而最终这些工厂所生产的新能源汽车零部件、动力电池，又将会被源源不断地送进宝马、奔驰、奥迪的崭新工厂里。汽车产业是全球化程度最高的产业，中国与欧洲的汽车产业你中有我、我中有你。产业链的互补、差异化的竞争、创新驱动的研发，其中益处将远大于“小院高墙”式的贸易保护主义。

我们不禁回想起上世纪80年代，日本汽车工业快速崛起之时。以法国为首的欧洲各国纷纷出台政策，禁止或限制日本生产的汽车进口，以保护本土企业。而唯一没有对日本汽车进行限制的，反而是以汽车工业为命脉的德国。事实证明，全球化的竞争并没有打垮德国汽车厂家，反而促进了技术创新和整个产业的发展。从另一个角度来看，也正是高关税壁垒让日本车企下定了打造全球化生产链条的战略决心。

就在一个月前，德国总理朔尔茨带领着规模庞大的德企高管团完成了访华行程。前脚刚刚从北京离开的他，没有理由特意赶往巴黎参加这场略显尴尬的中欧会晤。而马克龙暧昧的对华态度，既没有博得太多中国评论界的好感，也招致了欧盟强硬派的批评。在十字路口犹豫不决的欧盟政治家们，亟需找到与中国打交道的正确方式——毕竟东方快车已经改变了方向，并且还在不断加速。